骑车的知识

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骑行手示
左手向地面斜伸出，说明左边地面有障碍，右手反之。
左手向平行方向伸出，说明左转，右手反之。
手向上方高举一下，表示前面有障碍，需要减速，并且同时散开队伍。
手向上方高举不放，说明要停车了。
左手向背部右侧轻拍两下，说明左侧斜风，队伍靠右侧进行跟骑，右手反之。
前方队员加快两脚，然后靠向路边，说明要换人领骑，后面队员应迅速补上，领骑队员要慢慢跟到队伍最后。
以上都是团队配合时候的标准动作，当然比赛时候例外。

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喝水的方法
1.骑行半小时以上，请提前半小时补充400——500ml的水，相当于一瓶纯净水。
2.骑行距离较长，那么开始后10分钟就需要补水，随后只要感到口渴就稍微喝一点。
3.如果骑行在2小时以上，50分钟后需要补充矿物质水或者运动饮料。普通的水已经不能满足身体需求了。
最后，大家在途中喝水时要注意安全～～

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坐垫及格零件尺寸的选择


对大多数人来说,自行车尺寸的选择显得十分的神秘。一些包含了绘图作表,计算机软件辅助,各种测量仪器以及“拇指准则”的选择系统让人困惑不解。可我认为这一切其实十分简单。车辆尺寸的选择需要综合考虑,比如舒适程度和骑乘性能,加速性和操纵稳定性,高速和休闲的骑感之上。

　　你的身体在自行车上的位
中国魅力海滨城市 把古老的长城留给子孙 乐途驴友五一出游特辑 聚焦国内知名企业 置直接影响到你的骑行。它影响蹬踏力量的传导效率,也影响到你的骑乘舒适程度。一个让你感觉更舒服的位置会使你拥有更多能量蹬踏。那么,你应该如何决定身体所处的位置呢？

　　问你自己吧,“你打算用自行车来干什么？”,你骑行的目的是什么呢？一名场地自行车手根本就不会考虑他是否轻松舒适,在比赛中(整个过程也许不到一分钟),他也许仅仅只需要坐上5—10秒钟。而一位横穿美洲大陆的长途旅行者也许每天要花上5—12个小时呆在他的坐垫上。比起选手的高速度,他大概更关心的是能否骑得舒服并享受沿途的风光。

　　这篇文章仅涉及到传统的公路和山地自行车。我对斜躺式的自行车一无所知,当然对它的尺寸选择也就无能为力了。

　　你的身体有3个部位和自行车直接接触,手,臀部,脚。这3个部位在车上的相对位置就决定了你在车上的舒适程度以及骑行的效率。有几个数值决定了这些位置的所在：曲柄的长度、五通中心到坐垫的距离、坐垫的角度、坐垫表面的材料、坐垫和车把之间的距离、坐垫和车把到地面的高度。车把的宽度、以及公路车把的下垂的角度。我会逐条的讨论这些。

　　曲柄的长度

　　曲柄的长度决定了你蹬踏所产生的圆周直径。直径越大,你的膝盖和大腿的肌肉就要加大伸缩幅度才能蹬动曲柄。在整个运动的过程中,你的大腿肌肉的承受力并不相等。这一点很好证明：下蹲,并使你的膝盖完全弯曲,然后站直。这时,你就会花费比只下蹲15厘米然后再站直所消耗的更多的精力,在完全下蹲的情况下,肌肉所用的力量也并不相同。所以,当你不得不面对仅有两种选择的情况：

　　1、曲柄的长度使你的膝盖在整个圆周运动的过程中都处于弯曲的状况；

　　2、合适的曲柄长度：使你的膝盖屈伸幅度在20度角左右。你最好还是选择较短的曲柄,它会使你的肌肉在整个运动的过程中更有效率,而且不会使你的膝盖做大幅度的屈伸而导致无用功。

　　那么,究竟多长的曲柄才比较合适呢？这个问题提的好,我希望我能对此有很好的答案,可惜我没有。不过有一点非常明显：一名身高170厘米的车手肯定不会想到去使用和身高180的车手所用的一样长的曲柄,除非他们的腿长恰好一般长(这种情况是非常罕见的)。一些已有的研究表明了腿长和曲柄长度的最佳百分比,但我怀疑是否真的有一个最佳的百分比来适合所有人。好几年前,一位作者在一份权威性的杂志上宣称,经过与许多不同的车手的大量实验,在赤脚的情况下,从股骨的顶端到地面距离的18.5%就是所需的曲柄长度。你可以很容易的发现股骨顶端的位置,它大概处于你的盆骨下端12.5~15厘米。当你抬起膝盖的时候,它就向后运动。读了这篇文章之后,我迅速的把我那符合工业标准的170MM长的曲柄换成了175MM长的。我的蹬踏的力度和耐力马上得到了改善。于是,当我向我的顾客推荐曲柄的时候,我开始使用这条规律。一直以来我都没有受到任何的投诉。当然,这并不意味着我的顾客不喜欢使用其他长度的曲柄,而且我也必须承认我从来没有花费足够的时间使用长度超过175MM的曲柄并由此判断我是否喜欢他们。

　　对股骨顶端的测量忽视了腿部本身的差异。从小腿长度到大腿长度的局部差异将会影响到最佳的曲柄长度。和大腿短、小腿长的车手相比,一位大腿长、小腿较短的车手应该使用较长的曲柄来使膝盖的伸缩幅度相同。

　　如果有两位身体条件相似的车手,其中一名喜欢采用较快的频率骑行,那么他很可能会比较钟爱较短的曲柄。两位骨骼完全相同的车手很可能经过实验后会发现：仅仅因为肌肉条件的不同,他们需要使用不同长度的曲柄,才能使他们自身的水平发挥得淋漓尽致。通过试用不同的曲柄来找到适合自己的最佳长度,这个过程既耗时又费钱。我相信这是每个人判断正确的曲柄长度的唯一方法,当然先得假设这个长度的曲柄确实存在。把各种长度的曲柄,装上各种各样脚踏进行测试,这看起来确实很不错。但我知道这事从来没有人干过,我自己也做不来。当然,也确实有很多不同类型的车手说道曲柄长度的差异并没有给他们带来什么不同的感觉。自己琢磨吧！在没有更好的测量系统之前,我还是坚持使用18.5%的理论来引导我的顾客。它至少没有出过岔子。

　　坐垫的高度

　　曲柄长度确定了,(不论用什么方法),坐垫就应当调整到合适你的高度。对于任何一个车手来说,都不该仅仅根据腿的长度就对坐垫的高度下结论。有的车手可能会自然的使用前脚掌进行蹬踏,而其他人则让自己的脚掌处于更为平坦的位置。对于初学者来说,坐上你的坐垫,腾出一只脚,自然下垂,摆正你的臀部(不要偏向任何一边),把坐垫调到足够的高度,使得你的另一只脚的脚跟能够在你的腿伸直的情况下刚好够到踏板。这时候踏板的位置也应当处于座杆和五通延长线的最低点。对大多数人来说,这个坐垫高度会使你的膝盖在踏板的轴上做圆周运动并到达最低点的时候有少许的弯曲,同时防止你的臀部随着曲柄的转动而左右摇晃。这样,适合你的坐垫高度就基本确定下来了。你可以通过其他部件的尺寸选择程序后在对其进行细微的调整。对坐垫高度的后期调整不会对其他部件的调整造成什么影响。

　　坐垫的角度

　　为了能和车子熔为一体,你需要一个能坐在上面的坐垫。这话听起来毫无意义。可令人遗憾的是,大多数出售的自行车上面坐垫似乎都是由那些从来没有骑过车的外行人来装配的。为了缓解使用这些刑具所带来的痛苦,人们经常会把坐垫的前部调低,使坐在坐垫上成为一件不可能的事情。你会向前滑,这时你就得通过向车把施力来使自己的身体固定在坐垫上。找到一个你自己能够坐在上面的坐垫,使你的骨盆能够呆在一个平坦的表面上。此时,大多数的坐垫前部都会比他的后部要高一些。因为女性的骨盆更宽一些,所以女式坐垫也会比男式坐垫更宽一些。现在许多女式坐垫中央都有一个孔或者是塑胶的凹槽,其主要作用是平坐在坐垫上时分散对耻骨的压力。坐垫越平坦,你就越容易找到坐垫和车把之间的最佳位置。

　　坐垫的前后位置的调整

　　现在让我们来到我认为是自行车尺寸选择中最重要的部分：坐垫的前后调整。一旦你弄清楚了这点,其他的就很简单了。这个位置比其他的位置更多的决定了你打算如何使用你的车辆。我们来看一辆典型的车子,它的坐垫的位置一般都处于曲柄中间或五通的后部,在从曲柄到坐垫之间有一根车架的直管(坐管),坐管有一定的角度。这个角度部分决定了坐垫相对于曲柄和脚踏的前后位置,而这个位置又决定了你的身体在车上的平衡程度,而平衡程度又决定了你的舒适程度和蹬踏效率。

　　站直然后侧对着镜子,仔细观察你自己。当站直的时候,你的头、手、足和臀部几乎是在同一条直线上的。然后弯下腰,注意到仅仅只是你的头部超过了你的脚,但你的身体后部的位置却处在你的脚后。如果不这样,那你就会向前跌到。在你弯腰的时候,你的臀部向后移动以保持身体的平衡。

　　有两个理由需要你的身体前倾：力量的输出和空气动力学。如果你挺直身体,那你的肌肉就不能很好的运动,不能使你有效的把车子停住。一个挺直的身躯也不符合空气动力学原理。在平坦路面骑车的时候,风阻是你受到的主要阻力。如果你的身体越容易穿过空气,那么你所花的能量就越小。当你的身体越接近水平线的时候,身体的正面迎风面积就越小,你也就不需要消耗太多的能量来保持速度了。

　　很明显,在连续几小时的越野骑行过程中,最符合空气动力学的位置并不是让人愉快的位置。因此我们需要综合考虑。当你的身体越接近水平的位置,你的坐垫就应该越向后调以保持身体的平衡。这和你弯腰时身体后部向后移动的饿情况一样。相比较之下,赛车手们会比旅行者们更倾向于使用接近水平的姿势骑行,并且喜欢把车把往前调使他们在爬坡和冲刺时的站立骑行更为有效。

　　如果一辆自行车的坐垫位置处于曲柄的正上方假设没有手臂支撑你的体重,你就不能使自己的身体前倾。因为在一般的自行车上,坐垫的位置是处于曲柄延长线的正上方。试着做下面这个实验,你需要你的朋友帮忙扶车,或者把车固定在训练台上。坐在车上手扶车把,并使曲柄臂处于水平位置。如果你使用的是一个公路的弯把,那么请握住手柄弯曲部位底部,尝试松开手把而不移动你的身体。如果你感到身体的肌肉绷紧了,那就意味着你的手臂承担了你的体重。

　　对于初学者,我建议他们把坐垫的位置调节到松开车把并保持原来的姿势时身体的肌肉也不会感到紧张的位置。当你提起车把的时候,你不会喜欢自己似乎要向前跌出去的感觉。是否松开车把对你的背部肌肉没有什么影响,因为你知道你不是用你的手臂来支撑自己的上身。反之,你的双肩和手臂就会在长途的旅行中感到疲劳。但这一切仅仅只是一个开始,记得自行车尺寸的选择是不断综合考虑的结果。

　　那么,什么因素应当综合考虑呢？力量,当你坐在车上时,它就限制了你能舒适的握住车把的距离。当坐垫为了保持平衡向后调整时,车把的位置也应当相应向后调整。但是为了能在离开坐垫骑行时能将足够的力量传递给脚踏,将车把到曲柄前端的距离作出相应的调整会有所帮助。尤其是当你站立式爬坡骑行的时候,最好的位置是应当和车把之间有一个较长的距离。你也可以这样判断,在站立式爬坡骑行的过程中,你的双手尽可能的前伸来握住刹车手把的顶部。然后在爬同一座山的时候,你的手尽可能的握住车把的后部。你会发现,当你的手向前伸得越多的时候,你就能爬的越快。因此你就得在舒适骑乘的位置和尽可能的将车把前伸之间找到一个折中点,并且在你站立骑行时候找到一个车把前伸的位置。仅仅是车把位置前后2.5~5厘米的调整都会在爬坡时让你感到巨大的差别。同样的,坐垫位置的2.5~5厘米的调整带给你或许是一个50英里长的愉快的旅行,或者是一个僵硬的脖子和酸痛的肩膀。

　　当你把坐垫从原来的位置向前调整的时候,你的手臂就承担了更多的体重。但你也可以把车把前伸来获得更多的力量。场地自行车的坐管角度几乎是垂直于地面的。这样的坐垫位置会比旅行者们要求的要向前很多。但我还是要再次强调,一个场地自行车手只会花几秒钟时间呆在他的坐垫上。

　　假如你不能通过前后调整坐垫来获得你想要的位置,你也用不着失望。各种不同类型的坐垫都会提供滑轨位置比较靠前的版本。或多或少有点补偿。也有许多坐杆,他们的坐杆夹会和坐杆本身的中心线有一定的角度。(这也是一种补偿吧)

　　那么,到底你想在你的车上得到什么样的收获呢？你强调的是速度和加速性能吗？或者更多的考虑的是骑乘的舒适性和欣赏沿途的风景？你对这些问题的答案决定了你应该如何调整你的坐垫,而不是某个计算机程序或者是某人那充斥了各种图表的系统。即使你最好的朋友拥有和你完全一样的身体结构,他如何选择车辆的尺寸和你也毫无关系。只有你自己清楚骑车的目的,也只有你自己明白如何将一切进行综合考虑来达到你骑车的目的。

　　你可能同时拥有一辆短途高速的车子和一台长途的旅行车。因为需要不同的零件使他们能胜任自身的任务,他们的尺寸大小会有所不同。骑手没有改变,你还是你自己,但你的目的改变了。一台轻快的短途车子会比一台旅行车拥有更低、更为靠前的车把位置,当然它的坐垫位置也应当相应的向前调整。

　　关于膝盖处于踏板轴上方的问题

　　大多数的测量系统详细的描述了一种情况：当踏板轴和曲柄正好连成一线时(通常是踏板在前而曲柄处于水平的位置),你的膝盖的正好处于踏板轴的正上方,这种描述毫无意义。想象一下,有两名几乎一模一样的车手,其中一名车手的大腿骨比另一名长3厘米,这就意味着他的小腿比另一名短3厘米。这两位车手的其他身体条件几乎完全一样,包括身体的全长,躯干的长度,臂长和体重。如果把坐垫的位置调整到正好处于踏板轴的正上方,那位大腿骨比较短的骑手就必须把他的坐垫调整到比另一名车手要靠前不到3厘米的位置。当他的大腿骨和踏板都处于水平位置的时候,精确的数据是3厘米,而实际是没有这种情况的。

　　但是随着坐垫的前移大腿骨较短的那位车手就不得不让他的手臂分担更多的体重仅仅只是出于那种主观的让膝盖处于踏板轴正上方的理论。那理论毫无意义,重要的是你如何合理的把体重进行分配,而这取决于坐垫相对于曲柄的前后位置

　　车把的位置

　　接下来我们看看车把的位置应该如何处理。和坐垫一样,它也取决于你如何使用你的自行车,车把的位置越靠前,你在站立骑行和加速的时候就会获得更多的力量,并且你的身体也就越符合空气动力学,高速骑行的稳定性也会更佳。车把越低,你就越能在快速加速的情况下更好的制动。当车把和你身体之间的距离越短(或越高),你就能够挺直上身并获得良好的视野。

　　我喜欢使用一个可调节的把立,它能够让我的顾客几天中在不同的位置花上足够的时间来下结论。但我们从哪里开始呢？对于使用公路弯把的车手来说,如果你把手放在车把下垂部位。(这个位置应当让你很容易的触到刹车把),然后弯曲你的肘部使你的前臂达到水平状态,在这种情况下,如果你的肘部和前臂的角度形成一个直角,那就是一个好的开端。从这里开始,试着把你的车把前后调整大约1厘米的距离,找到对你来说是最合适的位置。大多数人会对肘部处于直角的位置感到很舒服,但这不一定适合你。当然,这不是一个让你长时间骑乘的位置,除非你恰巧处于一个长途的公路下坡路段。

　　赛车手们通常会把车把高度降低到比坐垫要矮5~8厘米,而旅行者们则把它们调低到同一高度。山地车手们的车把高度通常会比坐垫高度低5厘米,关键是要花足够的时间找到适合自己的位置。如果要把一台旅行车的车把降低到比坐垫低10厘米,你会接受吗？

　　我推荐在感觉舒适的情况下,使车把和你之间的距离尽可能的长,高度尽可能的低(舒适性的车子也同样适用)。

　　车把的宽度(公路车和山地车)以及公路车把的下垂角度

　　有一些品牌的公路车把,他们的设计理念在于从顶部算起的下垂幅度,除非你是一名场地自行车手,你都不会需要一个深度下垂的车把。大多数的车把着重于宽度,很多人在他们车把上的双手之间的距离与肩同宽的情况下会感到最舒服,这样他们的手臂在够得着车把的情况下会大致保持平行。当你选择不同长度的把立时,试着使用各种不同宽度的车把,从和你的肩宽一样的开始。最后你会明白哪个对你来说最为合适。

　　对坐垫高度的精确调整

　　当你对车辆各部分的调整感到习惯之后,回头再检查一下坐垫的高度。你应该在踏板达到最低点的时候也不会完全绷直你的膝盖,并且也不用在踏板上晃动你的前脚掌。如果上述情况之一产生了,那你的坐垫高度就太高了。在踏板转动的过程中,绷直你的膝盖会限制你流畅的蹬踏的速度,并由于腿长的限制,导致你想把坐垫的后部调整到不那么有效的位置。通过限制腿的伸长幅度,你能够更流畅的蹬踏,并获得更高的频率。这对你的肌肉和关节都有好处。假如坐垫过低,你的腿部肌肉会感到这点。

　　常备的车架尺寸的测量

　　刚才我们所讲到的这些对你到本地的一家车行测量的尺寸有什么联系呢？不同长度的坐管和把立可以构成各种尺寸的组合。这就意味着你可以使用不同尺寸的车架并仍旧配合的很好。

　　当其他的部件搭配均衡后,一个长的上管会使你的自行车的轴距更长,稳定性更好,并且能更好的吸收震动,当然它也需要一个更短的把立。由于下管(连接五通和头管的管子)也会随之变长,因此车架在加速的时候会变软并产生一些形变,这是长上管车架性能上的一个缺陷。

　　即使使用同一个把立,在车架上较长的坐管也会抬高你的车把,并给水壶和气筒留下更多的空间。这也可能使你不能把车把降低到你想要高度。而且更长的坐管也会使车架的上管抬高,并缩短了你横跨车架时裆部和上管之间的距离。因此,你必须对此慎重考虑。

　　后续：

　　注意到在这里我们没有提到任何关于身体测量方面的事情。我也没有要求你用悬垂法来测量你的膝盖到地面的距离,或者是要求你前后调整你的车把来使你不能在正面直接看到前轴。

　　或者是拿你的前臂长度和坐垫前部到车把之间的距离做比较,等等。我的这套方法和大多数人在自行车店拥的那套方法有很大的区别。FIT KITS和其他在市场上使用的系统是建立在对许多不同的车手和他们的车辆进行大量测量的基础上的,它们可以保证在一定的程度上的,你选择的结果会比较适合你。

　　但是让我们来看看关于两个车手的例子吧：车手A,和车手B。车手A的上身肌肉很少,但他的腿部肌肉很强壮。车手B的体形和车手A的很相象,可是由于一直在PALPH‘S GYM进行户外工作,使他看起来向个健美运动员。对这两位车手来说,坐垫的前后位置会有一些轻微的差异。为了获得同样的平衡,车手B上身发达的肌肉需要他把坐垫的位置轻微的想后调整。但这并不意味着车手B 就必须要把坐垫后调。他可能还会喜欢比较靠前的位置。只有他自己知道他想要什么。

　　以我自己为例,我在20世纪70年代开始长途旅行。反复实验多次之后,我得到了一个为我而做的测量系统。(根据这个系统),我可以骑一个世纪而不会疲劳。我也有一辆精确的依照竞速车辆设计的自行车。我没有长高,也没有变矮,我的胳膊也没有变长或缩短,但是我的脖子和背在20001年的时候比他们在1975的时候要僵硬的多。当我爬山的时候,较低的车把位置还是很好的。但是在60英里的平地路途上我的脖子就不会象以前那样舒服了。年纪变大了,我需要一个比较高的车把。

　　测量我的身体不会不会指出我需要把车把调高。我过去常常在握住公路车把的下部的时候感到很舒服,如果我现在这样做,那我就几乎看不到前面的路了。

　　在场地车和长途旅行车之间找一个折中点是我们大多数人想要的。但我们首先得知道自己的追求是什么。记住,当你选择车辆的时候,只有一位专家能帮你。只有你自己知道你在车上的感受。只有你知道应该如何对你自己的骑行进行综合考虑。你就是那位专家。

　　顺便说几句,由于我的粗心大意,我经常受到某些人的电子邮件。他们告诉我他们读了我的文章,很喜欢,但有一个问题。然后他们告诉我自己的腿有多长,胳膊有多长,躯干又有多长,随之告诉我某家自行车行想要向他们出售一辆特定的车子,想要我告诉他们这台车子是否适合他们。我的第一反映就是担心我是否把文章写清楚了,或者是他们读了它但是不理解,或者是他们根本就没有读。我有时会回过头复读我的文章,确定我把观点表达的很清楚了。可究竟为什么那些人不清楚,我就不得而知了。

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[介绍] 钪合金定义

钪合金,是在铝及其合金中添加微量的钪，形成高性能的铝合金，应该仍属于铝合金的一种。

介绍

钪 Scandium（符号Sc）是典型的稀散亲石元素，已知含钪的矿物多达800多种，但作为钪的独立矿物只有钪钇矿、水磷钪矿、硅钪矿和钛硅酸稀金矿等少数几种，且矿源较小，在自然界中罕见。钪广泛分散于其它矿物，例如铝土矿、钛铁矿、锆铁矿、锆英石、钒钛磁铁矿、钨矿、铀矿和煤等矿物中。目前，全世界的钪储量约200万吨，其中90%-95%赋存于铝土矿、磷块岩及铁钛矿石中，少部分在铀、钍、钨、稀士矿石中。钪主要分布在俄罗斯、塔吉克斯坦、美国、马达加斯加等国家。从组成复杂和钪含量很低的原料中富集、分离和提取高纯钪的过程相当复杂，致使钪的产量不大，目前全世界年生产钪的氧化物尚不到一吨，但钪及其化合物却价格不菲，金属钪的价格为黄金的四倍多。尽管目前钪的高昂价格限制了它的广泛应用，但由于钪本身所具有的优异性能仍使其在电光源、宇航、电子工业、核技术、超导技术等重要领域获得应用。

新型含钪合金材料。钪对铝合金具有非常神奇的合金化作用，在铝中只要加入千分之几的钪就会生成Al3Sc新相，对铝合金起变质作用，使合金的结构和性能发生明显变化。加入0.2%-0.4%Sc可使合金的再结晶温度提高150-200℃，且高温强度、结构稳定性、焊接性能和抗腐蚀性能均明显提高，并可避免高温下长期工作时易产生的脆化现象。






通过添加微量钪有希望在现有铝合金的基础上开发出一系列新一代铝合金材料，如超高强高韧铝合金、新型高强耐蚀可焊铝合金、新型高温铝合金、高强度抗中子辐照用铝合金等，在航天、航空、舰船、核反应堆以及轻型汽车和高速列车等方面具有非常诱人的开发前景。据报道，在该方面研究最早、最深入的俄罗斯已经开发出了一系列性能优良的铝合金，并正在走向推广应用和工业化生产。1420合金已广泛用作米格-29、米格-26型飞机，图-204客机及雅克-36垂直起落飞机等的结构件。1421合金还以挤压异形材的形式用于安东诺夫运输机作机身的纵梁。此外，美、日、德和加拿大以及中国、韩国等也相继展开对钪合金的研究。近几年，美国已将钪铝合金用于制造焊丝和体育器械（例如棒球和垒球棒，曲棍球杆，自行车车架等），钪铝合金制造的棒球棒和垒球棒已在多项世界大赛及夏季奥运会的比赛中得到使用。



由于钪的熔点（1540℃）远比铝的熔点（660℃）高，钪的密度（3.0g/cm3）则与铝的密度（2.7g/cm3）相近，曾考虑用钪代替铝作火箭和宇航器中的某些结构材料。美国在研究宇宙飞船的结构材料时要求在920℃下材料还应具有较高的强度和抗腐蚀稳定性，且比重要小，据认为钪钛合金和钪镁合金是具有熔点高，比重小和强度大等特点的理想材料之一。钪也是铁的优良改化剂，少量钪可显著提高铸铁的强度和硬度。钪也可用作高温钨和铬合金的添加剂

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[介绍] 钛合金
  钛合金是广泛地运用于航空航天技术领域的高性能材料，其重量轻、强度高、韧性好、耐腐蚀是其最显著的特点。对于制作自行车架来说，在众多的金属材料中，钛合金是唯一同时具有高强度、低密度，极好的抗疲劳和耐腐蚀性能，以及较低的弹性模数的材料，因此它是十分理想地制作车架的材料。此外，钛合金也广泛地应用于医疗器械、化工设备、军工及运动器材等领域。由于加工工艺复杂，所以材料价格昂贵，这是造成产品价格较高的主要原因。
　　钛合金和很多合金金属一样，也是由钛与一些有用的金属成份组成，以满足对材料性能的要求，但其主要成份中钛占到90%以上。在航空航天技术中广泛应用的是两种合金，既Ti6AL4V（6％铝，4％钒，90％钛）和Ti3AL2.5V（3％铝，2.5％钒，94.5％钛）。Ti3AL2.5V是用于制造高强度管材的专用材料Ti6AL4V则主要用于航空航天领域中机身的制造。
　　作为制作高档的自行车架的材料应具有较高的强度和硬度，钛合金将是一种极好的选择。不仅其重量仅为钢的50％，且强度重量比比铬钼钢高28.4％。钛合金同时具备很好的抗疲劳的性能，疲劳极限是钢的两倍，铝合金车架在使用较长时间以后在这方面也无法与钛合金车架相比。作为应用在自行车架上的高强度和低密度的钛合金材料，它不仅会让车架重量轻、强度高而且会让车架更经久耐用。
　　钛合金具有极好的抗腐蚀性能，事实上，作为自行车架的使用，它的表面不需要涂漆保护，因为它不会象铁和铝车架那样生锈或腐蚀，并耐酸雨、紫外线、潮湿等的侵蚀，所以你不必担心其金属表面会因裸露在空气中形成凹陷、锈蚀。
　　由Ti 3AL2.5V制成的钛合金车架采用无缝管材的焊接技术，其管材经冷轧成形后经过严格地挑选、检验，以保证其材料的强度和质量。为了使车架的设计更加完美并满足轻量化、几何学结构、空气动力学的要求，管材的加工采用专用的设备保证其精密的尺寸，管形被设计加工成椭圆、水滴、锥管、垂直椭圆等各种形状，再经过工艺要求很高的氩弧焊接和外表面的手工打磨处理

　钛合金优势
　　*钛合金车架其强度和重量比率要高出一般的钢车架和铝车架75%以上。
　　*钛合金车架其疲劳寿命比一般的钢车架和铝车架高出5倍，这意为着它将陪伴您度过一段相当长的美好时光。
　　*每一款车架的设计，我们都力求展示出钛合金车架独特的产品魅力，注重美观、轻量化与强度设计的完美结合。
　　*在你经过了一个长达5个小时的骑行以后，使用其它材料的车架你会感觉来自公路的振动与冲击会通过车架更直接地作用于你的身体，这时你会更喜欢钛合金材料的车架在长途骑行后的感受。
　　*其超强的耐腐蚀能力，具有很长的寿命。

历史

1791年，被英国修道士William Gregor发现，1795年，正式命名为Titane－钛，这个名字来自于希腊神话中的巨人泰坦之名。直到1910年，才第一次提炼出了纯度为99.9%的钛，是一个名为Matthew Albert Hunter的人从炸弹的钢片中加热提炼出了TiC14（四氯化钛）和钠。时至今日，钛的生产方法是通过从TiC14和镁，这两种物质中还原而来。这种方法是1946年，由William Justin Kroll发展的。

力学性质

钛极难提炼。因为它必须被隔离，然后再进行昂贵而又复杂的化学工序。纯钛意味着什么也不是，因为它太柔软了。为了让它有实用价值，必须给它添加别的金属作为助手。当然，这一切的前提是根据钛本身固有的性质去做。所以，我们通常所称的“钛”，它是一种有着特殊性质的合金。从总的观点来看，钛的出色在于它有很高的强度，质量比（强度高，但是质量轻），良好的抗腐蚀性，非磁性。热膨胀和热传导系数小，抗冲击韧性（国内有的车友称之为金属还原性）和抗疲劳指数高等主要特点。
材料学上，我们称钛合金为同素异形金属，因为它能呈现出不同的晶体形状。有六角形或者立方体。

焊接

钛合金管材的敏感性：
如果把钛实用于工业中，主要困难是钛对摩擦带来的损耗很敏感。简单举例就是，在高速中，链条对一片纯钛飞轮的磨损，就像焊接时产生的反应那样剧烈。我想，用这样一个化学例子来解释就会使大家明白得更加简单，但不是在吓唬人。虽然钛的六角形晶体结构使其性质优异，但是温度能让此结构有所改变（这里是化学变化，跟前面所讲的热膨胀，热传导等物理变化不属于同一范畴）。因为这个原因，我们把钛称为饱和晶体结构，因此钛合金中不能够有一点的杂质，哪怕是很小的含量。否则，在钛管的焊接线内部会出现裂口。现在我们大概知道了这些困难，那么怎么样对钛合金管材进行焊接呢。


一只钛合金车架，我们不能用取近似值的态度来对待。在焊接的时候，高温的环境下，要把所有危险的范围用气体隔离，使之不被杂质“感染”。我们称之为沐浴式熔化（试想人在冲洗热水澡时，就是全身被热水包围，顾名思义）。于是，我们采用气体被称为“监督气体”。在焊接的小环境里，这种气体时惰性的。我们有两种方法来创造一个焊接环境，第一种方法是使用一个钟形罩，另一种方法是在焊接部位维持提供一种惰性气体，要求源源不断，流量丰富，持续稳定，用气流将整个环境笼罩。一般我们选用氩气和氦气，因为它们容易被提供，而且价格便宜。在用量上面，是将75%的氩气和25%的氦气混合。对于一些特殊情况，比如说焊接部分较大，为了优化效率，也会使用电弧来充当气体环境。

监督气体也不能保证能提供一个完全被气体密闭的环境，毕竟工人在手工焊接时，手套还是要接触管材。为了减小这个影响，好点的焊接工作间都会先净化空气环境，而且会在此空间内冲入大量的中性气体，这所有的一切带来的显著问题就是——成本的提高（现在大家该知道为什么钛合金车架贵了吧）。

主要的焊接技术有三种，都是采用电弧。
TIG（Tungstene Inert Gas 惰性钨气体焊接），这种焊接方法在上次给王木土的Lapierre资料中提到过。这里采用的是一种用钨做丝的不可熔电极。
MIG（Metal Inert Gas 惰性金属气体焊接），它使用的是线圈状的可熔电极。
PAW，这种方法暂时没有应用于自行车制造，主要用于军工。

其他知识

不同型号的钛合金：
3AL－2.5V （就是含3%的铝，2.5%的钒），它是最典型的，也是我们见得最多的钛合金。用它造出的车架骑起来比较舒服。在欧洲，老年人多喜欢选用这种钛合金车架。3/2.5管材一般是抽拉成的，横截面较大，与经典的圆管相似。所以用它来造车架比较普遍。


6AL－4V（6%的铝，4%的钒），它就硬很多。它不能抽拉成管材，或者讲很难。它一般是用旋转的车床来加工的（就是大家通常说的车出来），焊接的时候要用到金属片，不能单纯熔化本质材料连接。现在用6/4管材做车架技术最好的就是Litespeed，很少有品牌能掌握好这个技术。6/4钛合金常常用来制造那些刚性要求高的小部件，比如说后叉爪，主轴，螺丝，车头转向五件，轮轴轴心等。

再添加点钛的小知识
钛的主要生产地：
自行车使用的钛合金，主要来自两处。首先是美国。美国是世界上钛合金车架最大的生产地，所以他们的钛合金也更加贵族一点。
除开美国，其余的钛合金大部分来自于亚洲。前苏联解体后，用于军工的钛就被用来造自行车了。这些钛合金并不是不好，但是根据型号，性质差别很大。因为价格便宜，所以很多美国品牌也大量订购。如果一只钛合金车架没有很明确的标明是“Made in USA”，那么它的钛合金就肯定来自亚洲。

1996年统计的钛金属产量排名：
1.日本 26000吨
2.美国 22800吨
3.哈萨克斯坦 25000吨
4. 俄罗斯 22000吨
5.乌克兰 5000吨
6.中国 2000吨

钛的一些性质：
密度：4507KG/立方米
熔点：1941度
沸点：3560度
钛的强度和钢材差不多，但是比钢轻了45%
钛的密度是铝的1.6倍，但是刚性是铝的两倍。（这里为铝讨回一个公道，铝比钛轻。但是因为强度和刚性原因，制造相同要求的车架，所用的材料钛比铝起码要少一倍，但是密度仅仅比铝重0.6倍，所以最后的车架要轻上许多）

~怒~

自行车的材料分很多种,铝材有 6061型,7005型,还有抗合金,都是铝材.铝材的车架便宜普遍用在几百到5千价位上(钪合金重量轻比6061.7005的铝材还要轻几百千克,可以做到1100千克左右的重量,强度和6061差不多)也有大厂会出更高价位的车架但比较少.钢,一般做为运动器材型的自行车有: 雷诺853 和953的钢材,852的就比较常见,价位应该在2千以上,953的很少见价格不详(雷诺钢强度高重量比铝高一点缺点就是会锈生).钛合金,一般用在4千价位以上的车架(重量轻和钪合金差不了多少).碳,碳是公认最轻的材料全碳的车架可以做到1000千克以下强度高,不过还有一种就是外壁是碳内壁是铝,就是常说的碳包铝,一般重量和铝轻不到那里去,只是为了好看.( 6061和7005的铝特性一个硬一个弹性好,如果做为跑长途车用7005的PP会舒服一点,6061的架会比7005的重一点点)

~怒~

铝材的车架会有抽管(减轻重量,抽过管的车架都管壁很薄强度又不会下降多少)T6(热处理的等级)还有个E管(这个不清楚,也是为了减轻重量的)等技术.

~怒~

Cross Country(XC):越野自行车。绕圈赛专用车用   因骑乘里程长 ， 需 耗 损 最多体力 ， 故 设计取向轻巧 ，越野赛中主要是赢在爬坡之上 ，而不是在下坡 ，为了追求更有效率的姿势，在骑乘时 ， 把手比较低 。选择比较窄的 车胎 。为了取得更快的速度 ，轮胎中间的胎纹尽量的减少 ，只保 留位 于外 胎 边缘 的颗粒以增加转弯的抓地能力 。这样的山地车通常是使用80-100mm的减震前叉或者后减震，并且重量合适。为达到轻量化的目的，车架和配件通常使用重量轻的材料制造。所以XC自行车也通常比其他自行车要脆弱。前后的减震器使用气压为介质，这样可以尽可能的减少重量。一些型号的XC自行车没有减震，而是使用硬叉，在尽可能轻量的情况下，也更加依赖车手的技术来对抗复杂的地形。XC自行车的重量通常是9公斤至14公斤。XC骑行是最普遍的一种自行车骑行运动。典型的XC地形一般被认为是爬山多于下山，并且不包括任何的特技。

Enduro(All Mountain，AM):全山地自行车。这样的车比XC自行车重很多，重量一般在14公斤到16公斤之间。它们拥有更长的减震，通常是使用150mm前后减震，中高端车辆还可以调节减震的行程。来自Freeride骑行运动所开发出来的减震器，使这种车辆可以和XC一样上山，下山。

Freeride(FR):自由骑行山地车。此种车辆和Enduro(AM)有相似之处。但不强调轻量的需求，而是更加看重减震的效果。 算是 DH 和 XC 的 综合 版 。FR自行车趋向于更长更好的减震，8寸或者更长的后减震都是很正常的配置。它的零件设计以强度为标准，因此整车重量更高。FR自行车比其他自行车更加”万能“。然而在爬山或者低速时，由于头管角度问题，整车的灵活性下降。FR车架的角度甚至大于DH自行车。这样提高了越过小障碍物的能力。FR自行车提供了越过自然地形障碍物所需要的角度。FR自行车的重量通常是14公斤到20公斤。FR爬山通常是为了到达某一地区，所以FR车型在爬山时还是有一点效率的。一辆坚固的FR价格昂贵，同时在爬山时也不为车手提供舒适的骑行感受。下山时，它为FR骑士提供了更好的操控性，但FR骑士却只能推着它上山。另 外当您 要 花 许多的时间?骑登山车的 时候，一个舒适的坐垫 就变得相当的重要 。 FR共分两种 ：多用途登山车 Multi-Track Bike，旅游登山车Touring Bikes。


Downhill(DH):坠山自行车，落山自行车，速降自行车。它的重量更加高，通常超过20公斤，拥有8寸（200mm）或者更高的减震行程。虽然很重，然而DH比赛中的车辆却是尽可能的轻量。它们强壮异常，拥有大而高的齿轮，柔软的减震，只是为了下山而设计。减震常常调试得能吃进整个行程的40%（也就是很“软”拉），在颠簸的弯道中提供足够的抓地力。车头部的角度通常在64度。DH山地车比赛是山地车科技创新最多的领域。许多制造商都有自己的赞助车手。DH骑行和它名字一样，就是下山或者坠山。由于时常是高速下山，许多DH车辆只有一个齿盘，一个护盘和导链。DH山地车比赛已经成为山地车中最为鲜明的一种竞赛类别。但是就算如此 ，很少有下坡赛的山地车能撑到赛季结束 ，大多数的dh到一半的时间就已经不能 使用了 ！至于脚踏方 面 ， 下 坡赛 的 选手 需 要 同时 考虑 到 自锁脚踏与 能随时移动的脚踏。以利需要时支撑保持平衡之用 。选择什么样的脚踏要看骑行的环境和需要


EFR (Free ride Extreme)，极限自由骑，以RED BULL RAMPAGE为代表。坠山，飞越，玩命为主。要求车子异常坚固，整车除了强度还是强度，软尾。避震行程200MM左右。


DS(Dual slalom):双人弯道赛，类似4X。国内常说的飞包车，也常常说的是DS。

DJ (Dirt jump)，也就是土坡腾越了，表演性的玩法，对车的要求类似DS，硬尾，对头管强度要求高。避震行程100MM左右

4X(Mountain Cross,4X racing):这是一种崭新的骑行风格。4个车手比赛下山，类似BMX，首先撞线者胜。这些车辆可能是拥有3至4寸后减震的全减震车辆，也可能是硬尾的车辆。而且车架非常的结实。前后都有导链器。前叉较松弛，车架后叉较短，中轴位置较低，都是为了更好的操控和加速。

North Shore北岸)这样的骑行风格形成于加拿大Vancouver（范库弗峰）北岸的松软岩石山地。因此又称北岸骑行。在范库弗峰北岸，自然地形常常不能满足完整的骑行需求，所以车手自己在沼泽和泥地中搭建高架桥。这些高架桥发展越来越复杂，许多都是极端的有挑战性，而且相当的窄，只允许车手非常小心的在和轮胎一样宽度的桥面上缓慢移动。北岸骑行要求极高的平衡和控制能力。北岸自行车，如Norco制造的，在角度方面和FR自行车很相似，在零件上又使用的是DH零件。北岸障碍高架已经发展成包括大落差下落，高速下落等一连串复杂障碍。因此北岸自行车也比FR和DH拥有更长的减震行程。

Dirt Jumping,Urban and Street(DJ):街式自行车。此种车辆界于攀爬车，BMX和FR之间。它们通常很结实，前叉行程在75-100mm之间，没有后减震。拥有9级飞轮，轮胎要求表面要求光滑或者半光滑。

Bike park，自行车极限公园，有各种U台，练技巧的好地方，表演性玩法，对车的要求类似Urban
Trials:攀爬自行车。这样山地车用途是很明显的，攀爬。它们几乎没有减震。竞赛规则要求车辆配置有多级齿盘，但是很多车手从来就不用换档。许多非竞赛车手使用低速，高扭矩的单速配置。现在的攀爬车几乎都没有了坐垫。它们是山地车中极轻的一种，重量在6公斤至11公斤之间。这使得攀爬车的机动性更高。


SingleSpeed:单速车，是最贴近生活的一种山地车。它只拥有一个齿轮比。在骑行中更多依靠车手的力量和技巧。轮组通常是29寸的。她常常是全硬，钢架的车，需要身材合适的车手骑行于教平坦的路面上。



其他自行车运动分类
自行车运动分为以下几种项目:
Road Bike (公路自行车) 分为公路赛和场地赛两个项目.
Mountain Bike (山地车) 分为(Cross Country)越野赛,(DownHill)速降赛以及(Dual Slalom)双人弯道赛
BMX (20寸小轮车) 分为(BMX)街道花式小轮车,泥地竞速,和攀爬车, 其中自行车攀爬也分小轮车攀爬和普通车攀爬(它们都可以进行类似攀岩的精彩表演)．

香草咖啡

好长啊 一般人看不完 也看不懂 [s:427]

laiba

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