后避震车架的介绍

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长久以来，自行车的演变就如同生物进化般，随着科技进步、环境与骑乘者需求而不断精进，就如某手机品牌明言：[科技始终来自于人性]，没有人会喜欢让路面造成的反作用力，直接从轮圈反弹回骑乘者身上，因此[避震系统]就因此而生，并成为一门科学；本文就针对市场销售的产品中最具代表性的后避震系统，分析其结构设计的差异优劣以及实用性。

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避震 ≠ 舒适]的概念

         要了解山地车车架后避震系统结构之前，必须先了解一件事，就事[避震 ≠ 舒适]的概念，很多人认为，山地车加装了避震系统之后，骑乘起来会很舒适，就跟汽车的避震器一样，但这种想法不完全事真确的：因为汽车跟山地车对[舒适]的定位并不相同。

        由于汽车事通过引擎动力输出前进，人只要懒洋洋的坐在舒适躺椅上操控即可，但山地车是由人踩来前进，若在碎石路上骑乘，必须通过避震系统与自身骑乘技术来[减震]才行，因此若以骑车对[舒适性]的定义来套用在山地车上是错误的：山地车对避震系统的概念比较偏向竞速趋向的拉力车，是以追求速度、讲究抓地力与操控性为优先靠量：性能越好的避震系统，在面对坎坷不平的路面和各种道路上的路障物时，不但不会影响前进的速度，还能减少骑乘者踩踏效率的损耗。

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后避震结构设计分类


   好的后避震系统设计，能够妥善处理骑乘时所面临反弹力与骑乘者本身的踩踏力；简单来说，就是即可吸收地形造成的反作用力，又可避免因踩踏压缩避震器时，所产生能量损耗的现象，此外，刹车与路况等外在因素也很重要，而不同后避震系统结构也会呈现不同的避震效果。

   因此，[后避震系统为山地车带来心潮流]这句话，一点也不为过。目前市面上常见的后避震系统结构有：



        

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单连杆系统的结构设计简单，连杆之借助一个轴承与车架连接，而这个轴承设定的位置也觉得了骑乘的性能：由于结构简单，加上重量较轻的特色，让单连杆避震车架的价格稍便宜，而且容易保养与维修，因此是目前市面上全避震山地车中最常见到的后避震系统;其缺点是当骑乘者骑行时，踩踏间容易因避震系统受传动系统干扰，而出现晃动与摇摆情况，若遇到较大的凹洞或坡度时，可能会出现大齿盘与B.B撞击地面的危险。

   因此，许多车厂为了避免这种情况发生，纷纷提高轴承位置并往前挪动，来撑高B.B与地面的高度：当后轮碰到凸起物时，踏板会有些许向上回击现象。目前最常见采用单连杆系统的山地车，除了量产店卖的低价车外，就属DH（下坡车）最多，因为在下坡路况时，单避震连杆系统的缺点比较不明显。目前市面上Unified（只有主转点在后三角上）款式都属于单连杆后避震系统。

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这种连杆系统的后避震结构，靠近爪钩处的转点在后上叉上，很容易和四连杆系统混淆，因为两者的连杆数目看似相同。此外，多连杆系统在在车架后三角功能上与单连杆系统相仿，因此后轮的轨迹与单连杆系统相同，说为[多连杆支撑的单连杆系统]也不为过。其优点是钢性较佳，无避震器荷重不均匀的问题，而缺点则是因为轴承较多，容易出现晃动，而后轮碰到凸起物时，有些踏板会有些许向上回击现象：此外，多连杆系统的避震结构容易受V刹影响，因此多连杆系统大多搭配碟刹来避免刹车影响避震器功效。目前市面上以TREK－Fuel 、GIANT-Maestro 、 Rock Mountain与I-Pivot款式最具代表性。

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四连杆系统与多连杆系统最大不同的地方是，靠近后爪钩的转点在后下叉上，四连杆系统属于隆起式连杆系统，是靠近B.B的轴承点在[后避震器悬挂]连接点之前的设计。这种结构的好处是后轮在压倒凸起物时，会呈现垂直上下情况而让传动系统不会受到影响，也提升整体操控与灵活感。其缺点是由于整套系统有四个轴承，重量可能会比其他系统来的重。Horst Link 、 SPECIALIZED FSR 、 SCOTT Genius皆是运用四连杆感念的后避震系统。

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虚拟式连杆转点系统，是在无通后设计安装连杆，来带动整个后轮支架，让后轮在避震做动时出现S形，当骑乘者在踩踏时，会透过这个系统让后避震器自动定位在不会影响到传动系统的位置。其优点是踩踏时不会出现明显的晃动，缺点则是需要细心调校才能发挥最佳功效，而且踏板在避震时仍然会有些微回击现象。目前SANTA CRUZ Blur款式大多采用虚拟式连杆转点系统为主，BMC、 Lapierre与Corratec也都相继推出VPP车款。

2两

看见好野就顶~~~~

2两

疯和尚~~到你店几时也摆得几台这种车啊~~

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上面的车子加起来少说也得要2~30W RMB